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连淮扬镇铁路连云港至扬州段预计2019年9月建成通车

文章来源: 更新时间:2016-10-09 09:03:15 点击数:
连淮扬镇铁路是在建的国家重点基础设施建设项目,建成后,不仅将成为国家铁路网的骨干线路,同时也将贯通苏中苏北,连接苏南,成为江苏高速铁路网的大动脉。为确保施工进度,眼下各路段施工单位都在加班加点,10月5日,记者来到工地现去探访体验。
    连淮扬镇铁路扬州夹江大桥全长520米,连接着镇江和扬州段,它是连淮扬镇铁路过江通道的北岸引桥的重点控制工程。从去年的12月份施工到现在已经是10个月了。
    走进施工现场记者看到,夹江大桥正处于大桥底部构件的施工过程中。夹江大桥共有三个主墩位于夹江河心,受到河水深度及水域泄洪等影响,如何在水下完成桩基及承台施工成为一大难点。为了解决这一问题,施工单位使用了钢围堰这一技术。 这个钢围堰技术就是在大桥的施工过程当中一种水下施工的技术。它是把四方形的密闭钢结构下沉到河床上,然后通过两根水泥导管,把钢围堰里面的泥沙还有江水抽出,使得这个钢围堰能够下沉到河床以下14米深的地方。
    钢围堰决定着大桥在河床以下基础的强度和质量,因而施工要求极高,误差不能超过15毫米。在钢围堰下沉至河床底部的过程中,如何实现垂直无误差,又是一大技术难题。
    中交二航局夹江大桥段测量队队长姜久雪说:“夹江虽然宽度只有500米,但它的深度是20多米,和长江的深度基本上是一样的,这样就造成了整个钢围堰下沉中由于受到波浪以及水压的影响,造成了钢围堰的结构、强度这些问题,这是公司有史以来所遇到的最深的钢围堰。”
    为了能够实时调整钢围堰下沉角度,施工人员采取了全天候测量的方式实时校准下沉角度,记者也跟着施工人员体验了一把测量员的工作。记者使用了水准仪来测量整个钢围堰四个角的高差,以此来保证整个钢围堰能够均匀的下沉到河床上。工作人员每天无论是刮风还是下雨,都要每隔一到两个小时来测量一次。
    受到今年夏天汛期影响,夹江大桥的工期也滞缓了两个月,施工队伍正加班加点抢抓进度,不仅放弃十一假期,春节也将继续赶工,力争明年7月实现大桥合拢的目标。
    中交二航局夹江大桥段项目书记冉永勤说:“目前夹江大桥进入施工的高峰期,一共有三个主墩,两个边墩,桩基是68根,现在完成了55根,相当于完成的比例桩基在81%。”
    据了解,连淮扬镇铁路全长305公里,贯通苏中苏北,其中扬州境内130公里,施工里程最长,开工时间也最早。目前扬州境内多个重点控制工程都加紧施工,不少工程已超序时开展。
    从夹江大桥的施工现场一路北上,记者来到了连淮扬镇铁路扬州江都段的施工现场,这里有非常多用于铁路架设的桥墩。跟我们常规认知当中整齐划一桥墩应不同的是,这里的桥墩位置是不同的,而且高低也是不一样的。那这样做的原因到底是为什么?
    中铁十四局江都段项目部政工部部长李明说:“将来建成以后,这个地方将会成为一个铁路枢纽,会呈现出空中铁路立交桥的景象。”
    建成之后连淮扬镇铁路将从上方跨越宁启铁路,5条铁路在这里通过转体桥的连接,实现互通转换。截至目前,连淮扬镇铁路扬州段已全部开工建设,连云港、淮安、镇江也都陆续开工。预计2019年9月铁路连云港至扬州段建成通车,到2020年1月全线实现通车。
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